停泊在三亚港内的各地渔船
南海作业渔船在三亚港交易鱼货
受损渔船停靠在三亚港内待修
一遇台风天，三亚河就停满了前来避风的渔船
核心提示
11月10日中午，在三亚港避风的货船“顺航998”（船上7人）在台风来袭时因未及时找到锚地，在外港停泊，缆绳被台风吹断造成锚链断开，船舶走锚失去联系，造成多名渔民遇难。这次事故所造成的悲剧，让锚地趋紧再次成为市民关注的话题。事后，因货船船主投保，货船连同船员获得420万元赔偿。可是，因找不到防台锚地发生海上安全事故，船舶之间容易造成摩擦碰撞导致船舶受损甚至沉没，船舶运营商遇到索赔难现象并不少见。
锚地亦称“泊地”，“停泊地”，是指在水域中指定地点专供船舶抛锚停泊、避风、检疫、装卸货物以及供船队进行编组作业的地方。近年来，随着三亚的经济发展，来三亚港停泊、防台的船舶也日益增多。可是，由于三亚港内港锚地水域面积有限，出现“僧多粥少”局面，来三亚港避风的渔船只得在内港拥挤防台。而商船、货船、游艇因入内港防台较为困难，无法选择合适的锚地进行防台，船舶搁浅、走锚等海上安全事故也时有发生。
三亚锚地供不应求，又该如何破解？面对自然灾害带来的船舶受损，船主、艇主又如何将损失降到最低？对此，本报记者展开调查。
现状
锚地趋紧 千艘渔船挤进三亚港防风
因争抢锚地造成无序停泊，给船舶带来“二次伤害”
11月10日中午，在三亚港避风的货船“顺航998”（船上7人）正因未及时找到锚地，在外港停泊，被台风吹断缆绳造成锚链断开，船舶走锚无法控制从而失去联系，造成多名渔民遇难的悲剧发生。
其实，因找不到锚地防台而发生的安全事故，三亚海域曾发生多起。
三亚海上搜救分中心一工作人员告诉记者，2012年10月28日凌晨，在三亚崖州湾中心渔港项目水域防台的非自航工程船“建安8”号，由于遭受23号强台风“山神”的正面袭击，造成船舶走锚、断锚，船舱进水，发生船舶沉没事故。船上5名工作人员失踪，造成直接经济损失约800万元人民币。根据调查，工程船“建安8”号沉没事故原因是船上工作人员防台工作准备不足。最重要的原因则是，防台位置选择、抛锚方式等不当所致。
该工作人员表示，三亚内港是三亚防抗台风的黄金水域，但是内港的防台水域有限，每次防台三亚内港都聚集了一千多艘渔船，再加上原有的游艇和旅游船，原本就十分拥挤的水域，更是挤得水泄不通。而且先进入内港的渔船在港内胡乱抛锚，极大影响了航道的通航秩序。
货船“新海信228”船主莫先生表示，无论是渔船还是货船，并非不想进港内防台，主要是遇到台风，所有的渔船、货船、游船纷纷前往锚地以及三亚港内避台风，一些来自全国各地的船舶也纷纷与本地船舶争抢“锚地”。许多船舶因找不到锚地，无可奈何之下，只能随意将船舶停在靠近三亚港的航道上。
“近年来，渔船逐渐增多，物流贸易繁荣导致货船来往频繁，周边作业商船往三亚港避风，造成航道堵塞，某些港口因国防建设需要，不能承载避风功能，同时游艇、游船也在日益增多。”三亚市海洋与渔业局局长章华忠表示，三亚湾已经无法承受来自两广地区、港澳地区、以及海南省其他城市如临高、儋州、东方船舶避风，锚地趋紧的局面已迫在眉睫。因争抢锚地造成的无序停泊，还会造成船舶出现摩擦、刮碰甚至沉没，给船主带来“二次伤害”。
调查
建设滞后 避风船舶内港多“挤压”
未买保险，过半船舶受损索赔难
11月10日，强台风“海燕”展翅飞过，停泊在三亚内港的渔船、货船以及小型游艇满满当当，船与船之间毫无缝隙可言。为了防止渔船、货船、游艇发生挤压，根据要求，游艇之间必须保持在50米到100米左右间距，才有足够的空间保证游艇的调度。三亚扬帆俱乐部相关负责人邱晓武告诉记者，“海燕”过后，公司一艘休闲观光游艇扬帆一号因被一艘来自香港的渔船“珠湾3901”挤压，导致游艇内部受损，机舱漏水，初步统计损失高达500万 。
“海燕来袭，降雨量猛增。与此同时，上游的水库水满而溢，洪流汩汩流入三亚港。”邱晓武说，由于公司的游艇均停泊在三亚港进出口的“咽喉”位置，在水流的推动之下，所有的船舶黏在一块容易发生碰撞。当日，“珠湾3901”渔船因担忧遭到其他船舶的挤压，私自解缆，径直撞上扬帆一号，致船舱严重受损。
据其介绍，尽管占据着三亚港“榆亚盐场”段的黄金通道，因三亚内港建设的滞后，部分企业在三亚港的排污管道埋藏较浅，一些吃水重、长度长于40米的游艇无法进入内港防台。即便进入内港，也无法掉头，出港相当困难。然而，在抗风能力弱的外港防台，却又遭遇自然灾害带来的二次损失。
受“海燕”影响，“顺航998”因在台风中缆绳被吹断，导致7名渔民遇难。因该公司在平安财险海南分公司投保了沿河内河船舶险，另外，还附加投保6名标配船员的责任险。按照投保规定，该船最后获赔420万元赔偿。对此，邱晓武说，游艇属于玻璃钢材质，保费较高，所以未参保。即便参保，台风过后，船舶之间的剐蹭所造成的损失，保险公司未必会赔。
对此，中国太平洋财产保险海南分公司非车险部相关负责人朱立告诉记者，扬帆一号并非运输型客船，属于观光型游艇，国内的游艇保险均参照英国伦敦协会的《协会游艇条款》，根据该条款，游艇属于“奢侈品”，只要因自然灾害天气引起的刮碰、摩擦甚至被盗引起的损失，均在赔偿范围。扬帆一号事故因台风过境后，船舶移位引起的事故在赔偿范围。另外，游艇属于玻璃钢材质，在材质上经过特殊处理，抗外压、抗腐蚀、工艺较为复杂，受损之后，维修费十分高昂。海南无维修点，只能送去广州，光运输费用高达100万。
朱立表示，海南本地大小船舶有28000艘，真正投保的不到10000艘。渔船因有国家政策保障，国家给予渔船60%补贴，参保率略高，游艇、货船投保率很低。尤其是海南岛南部地区，属于台风多发区域，在锚地紧张，泊位难求的情况下，参加保险有利于保障船主最大程度减少损失。可是，一般船主认为，海南岛旅游环境存在周期性变化，用船率不太高，海上安全事故相对较少，存在侥幸心理不参保。
困境
游艇产业发展 加剧锚地泊位趋紧
水域有限，总吨500以上船舶难觅泊位
“因三亚内港防台水域有限，在十级大风以上的情况下，500总吨以下船舶适合选择到内港避风”。三亚海事局相关负责人表示，因防台水域有限，500-1000总吨左右来港船舶，在防御较大台风时，尽可能选择在其他防台水域防台。小型工程船在防御较大台风时，不适合在三亚港防台。
记者在采访中了解到，近年来，随着游船逐渐增多，港口配套设施不足，又面临无处停泊的困境。据悉，我省游艇产业发展迅猛，目前已有游艇制造企业6家，游艇销售和服务企业70余家，游艇俱乐部（游艇会）39家，全省已建成运营的游艇泊位目前已有1170个，在建泊位1285个。
凤凰岛国际邮轮港相关负责人表示，目前，该邮轮港已建成8万吨国际邮轮码头和面积约1万平方米设有16个边检通道的现代化客运联检楼，港口可一次性接待3000名国际游客入出境，港口年接待游客能力30万人次。待国际邮轮母港二期工程完工后，凤凰岛国际邮轮母港将可以同时接待6艘3-25万吨的世界各种豪华邮轮，年接待游客能力可达到200万人次以上。届时，三亚邮轮经济将极大推动三亚整体经济持续发展。
对此，三亚扬帆俱乐部相关负责人邱晓武告诉记者，当前，世界邮轮游艇产业发展呈现由冷门向热门产业发展、由贵族群体向大众化方向发展。邮轮游艇产业已成为我国沿海地区争相发展的新型产业，也将成为三亚旅游新业态。
据介绍，2005年左右，三亚经营游艇的俱乐部不到4家，如今已超过10家，游艇产业迅猛发展。然而，因为港口配套设施的滞后，导致大型游艇容易搁浅。另外，每逢刮风下雨天气，所有的船舶一窝蜂地涌向三亚港，港口内外船舶“鱼龙混杂”，导致港口脏乱差。
“三亚防台锚地分布在榆亚盐场码头：三亚西河口停泊区；三亚港防台锚地：海图上三亚湾区域所标锚地，从一号锚地到九号锚地，水域面积广阔，适合500总吨以上船舶防台”。三亚海上搜救分中心一工作人员告诉记者，然而，对于一些吃水较深的游艇或者船舶，难以停泊。防台水域底质为泥沙底，船舶应该放尽可能长的锚链下水。在外锚地防台的船舶尽量选择在水深的锚地，避开岸边涌浪。另外，三亚河口的防台锚地水深较浅，500总吨以下船舶可以在此地防台，重载的船舶受到水深限制。
三亚船东协会一位不愿意透露姓名的会员表示，2011年，三亚港内有10多家非法占用海域、非法搭建临时码头的企业进行相关的审批和许可资格审查。2011年，市政府曾下文专门研究三亚港整治问题，对不符合规定的企业进行有计划、有步骤地予以拆除，清理内港渔船，采取只出不进原则，因码头管理混乱，不允许更多的船舶停泊。可是，始终是治标不治本。
破解
A 建南部地区综合性港口
三亚海事局相关负责人表示，游艇、旅游船的防台工作应充分考虑到三亚内港水域的复杂性，各旅游船公司、游艇俱乐部、游艇所有人应加强台风信息的通报，尽可能选择适合的防台水域防台。
目前，“三港分离还在建设之中”，如何打破三亚目前避风锚地趋紧的局面？对此，三亚市海洋与渔业局局长章华忠说， “三港分离”还在建设之中，原有的三亚湾已经无法承受来自两广地区、港澳地区、以及海南省其他城市如临高、儋州、东方船舶避风是既定事实。同时，周边作业商船往三亚港避风，造成航道堵塞，某些港口因国防建设需要，不能承载避风功能。即使崖州中心渔港建成后，游艇、游船也在日益增多，依然无法改变锚地趋紧的局面。他建议省政府在南部地区建综合性港口，满足南海船舶增多需求。同时，加大对周边市县如陵水、乐东、东方等南部地区港口建设，分担三亚渔港的避风压力。传统渔民应该逐步转产转业，传统渔业应该升级，走休闲渔业、海鲜美食之路。扩大渔民的就业面，衍生第三产业服务链条。
B “三港分离”将缓解锚地趋紧
近年来，市政府启动“三港分离”工程，即货港、渔港、旅游港相分离。若工程完工，锚地不再趋紧或许可期。
三亚港现有港区位于三亚市区，是一个集货运、渔业、客运为一体的综合性港口。近年随着航运、旅游和渔业的发展，停靠在三亚港的船舶越来越多，但是，三亚港港口陆域面积狭小，产生相互干扰。为了解决港口与经济发展、对外贸易相互制约的矛盾，市港务局相关负责人表示，南山港货运港距三亚市40余公里。南山港货运港区一期工程已建2万吨级综合泊位1个及相应配套设施，码头长度为260米，一期工程设计年吞吐能力65万吨。
邱晓武说，“三港分离”之后，渔船、货船以及游艇能各自找到属于自己停泊的位置，不会造成脏乱差局面，同时能够解决三亚大型游艇难觅泊位的困境，美化三亚的城市环境。
港务局该负责人说，南山货运港开港后，将巩固三亚作为海南南部海运物流中心的地位，同时还会对台湾、东南亚等地区的对外贸易起到促进作用。另外，“三港分离”后渔港将搬迁到三亚保港。新渔港的建设将彻底改变三亚港现有港区的落后面貌，推动三亚及周边地区海洋渔业经济的发展。三亚港现有港区的客运任务将被分流成两部分，一部分流到现在的凤凰岛客运码头，主要承担海南东部旅游圈游客以及出入境邮轮的停靠；另一部分分流到南山货运港区，承担着海南西部旅游圈的游客及部分邮轮的停靠。
